Маломерный флот в мегаполисе?
    ("БЕРЕГА Москвы", №1, 2005 г.)

    Александр ИВАНОВ
    Частный флот москвичей за последние несколько лет настолько вырос, что не замечать его существования стало просто невозможно. Но что с ним делать: развивать, запрещать, контролировать – чиновники пока не знают.

Что касается «большого» водного транспорта – тут ситуация более понятна. По крайней мере, принята Концепция развития внутреннего водного транспорта московского бассейна до 2020 года. Про маломерный флот в ней ничего не сказано, хотя многие проблемы у транспортного и маломерного флотов – общие, но есть и своя специфика. Пока вопрос единой концепции не решен, но первые шаги в этом направлении Правительство Москвы предпринимает. Например, задание изучить вопрос и подготовить свои предложения ведомства получили.

Что же видно из предварительного анализа сложившейся ситуации?

Первый вывод – путешествовать по воде сегодня нелегко. Чтобы дойти до Волги из Москвы северным путем по системе каналов и водохранилищ, нужно преодолеть восемь шлюзов, на что в лучшем случае уйдет около суток, в худшем – придется где-то останавливаться на ночлег (согласно действующим правилам, маломерные суда в темное время через шлюзы не пропускаются). На южном направлении тоже несколько шлюзов, а путь до Волги только по Оке – около 600 км, несколько суток.

То, что творится на дне московских рек, скорее всего, напоминает картинки из фильмов ужасов. Захламление русла бытовыми и промышленными отходами – железным ломом, кабельными катушками, остатками арматуры – еще не самое страшное. Огромную опасность представляют донные отложения, напоминающие слоеный пирог многометровой толщины.

Наиболее загрязненный участок начинается от Павелецкого вокзала. Лидируют по загрязненности окрестности Курьяновских сливов, ЗИЛа, Южного порта, Капотни.

Только в черте города насчитывается свыше 20 единиц затонувших в Москве-реке судов и других плавсредств.

Вторая, а по важности – основная, проблема – несовершенство околоводного законодательства. На федеральном уровне отсутствуют нормативно-правовые документы, регламентирующие комплексные требования по соблюдению экологических, противопожарных, технических, и других норм по организации безопасного отстоя и ремонта маломерных судов в межнавигационный период.

Существующие акты противоречивы и явно не соответствуют действительности. В частности, в «Правилах пользования водными объектами для плавания на маломерных плавательных средствах» (Постановление Правительства Москвы от 24 июня 1997 г. № 474) записано: «Базы (сооружения) для стоянок маломерных судов размещаются за пределами первого и второго поясов зоны санитарной охраны источников централизованного хозяйственно-питьевого водоснабжения…» Однако подмосковные яхт-клубы сосредоточены именно в этих самых "поясах".

Но дальше – еще «лучше»: согласно постановлению губернатора Московской области от 30.04.1997 г. № 90-ПГ плавание моторных маломерных судов ЗАПРЕЩАЕТСЯ на Пестовском, Клязьминском и других водохранилищах системы канала им. Москвы. Тем не менее летом на этих водохранилищах «яблоку негде упасть» от огромного количества гидроциклов, катеров, моторных и моторно-парусных яхт различных размеров. То есть, фактически все без исключения судовладельцы Москвы и Подмосковья являются злостными нарушителями.

Данные о количестве баз маломерного флота и их состоянии противоречивы. Органы Транспортной инспекции, проводившие в 2003 году проверку 43 баз маломерного флота, отмечают огромное количество серьезных нарушений экологических, санитарных и других требований.

Первая мысль, которая должна бы придти в голову любому здравомыслящему человеку после ознакомления с положением дел в "водной" области жизни города: «Как же надо было не любить себя, свое жилище, чтобы довести ситуацию до такого состояния!?» Можно даже понять позицию государственных чиновников, стремящихся «запретить» все, что связано с маломерным флотом.

Однако болезнь возникла не сегодня – это наследие «советского прошлого», и надо ее лечить. Современный частный флот Подмосковья, в основном, строится на лучших верфях мира, с соблюдением жестких норм экологической безопасности. Нельзя оценивать его, основываясь на представлениях прошлого века.

Наоборот, частный флот вполне можно использовать во благо городу – растущий спрос на услуги ведет к формированию нового рыночного направления, весьма выгодного для производителей и, следовательно, для органов власти.

В Москве уже можно отметить рост предложений по летним стоянкам на воде.

В частности, в рамках Городской целевой программы «Создание спасательно-оздоровительных комплексов на воде до 2010 года» (ПМП №780 от 24.08.99, ПМП № 24-ПП от 15.01.02) начал работу проект СОК. Идея проекта – интегрировать спасательную станцию в многофункциональный центр отдыха на воде, имеющий в своем составе, кроме собственно спасательной станции, пляж, стоянку для маломерных судов, центры: учебный, оздоровительный, культурный, технический, проката и торговли и др.

В прошедшем году на акватории Строгинской поймы Москвы-реки в рамках этой программы была сооружена совершенно новая база со стоянкой на воде в летнее время на 67 маломерных судов, получившая название «Яхтенный порт Строгино» – первый на Москве-реке. Создатель порта – ООО «Столичный причал» продемонстрировало грамотный и современный подход к делу. Благодаря использованию новых технологий и организационных форм база была построена за 2,5 месяца. Приведена в образцовый порядок территория, годами заваленная мусором, отходами и ржавыми останками судов. Полученный опыт говорит, что стоянка для маломерного флота может быть полезна для района и в социальном, и в экологическом аспекте.

Нельзя не вспомнить, что Правительство Москвы в рамках подготовки к Олимпиаде 2012 года утвердило план создания на водоемах города, в том числе на Москве-реке, 11 детско-юношеских яхт-клубов, создав для этих целей ГУП «Олимпийская столица».

Появляются и развиваются коммерческие яхт-клубы и стоянки. Так, в жилом комплексе «Алые паруса» построен яхт-клуб на 37 мест, в торгово-выставочном комплексе «Крокус-Сити» за короткий срок возведена стоянка на 40 мест.

Но всех проблем эти новые марины, при всей своей образцовости, не решают из-за отсутствия общего концептуального подхода к вопросу развития инфраструктуры.

Итак, что же предлагается сделать в первую очередь для создания той самой единой Концепции развития инфраструктуры, которой всем так не хватает.

Во-первых, четко определить цели развития.

Одной из них может стать использование этой инфраструктуры при проведении массовых мероприятий федерального и международного масштаба, таких как, например, Олимпиада-2012.

Кроме того, маломерный флот может с успехом дополнить традиционный водный прогулочный транспорт – «речные трамвайчики», и даже составить им существенную конкуренцию, например, в качестве «водного такси», маршрутного или персонального. Подобный опыт известен за рубежом: водное такси в Венеции, водный автобус в Амстердаме и так далее. Благодаря существенно малой осадке, лучшей маневренности и «персональности», а следовательно, большей оперативности, такие средства передвижения привлекут как торопящихся состоятельных пассажиров, так и туристов, желающих насладиться потрясающими видами столицы с воды.

Изучая зарубежный опыт, можно с уверенностью утверждать – современные марины улучшат экологию города и его имидж, а судовладельцы смогут реализовать свои потребности в качественном обслуживании и хранении яхт и катеров.

Определившись с целями, надо разобраться с нормативной базой всего этого явления: убрать противоречия в законах, наконец, разрешить то, что реально можно, и четко определить, что действительно нельзя. Решить, при каких условиях можно строить причалы, стоянки, сервис-центры, АЗС, пункты подъема-спуска, ремонта, приема стоков и другие объекты, просто необходимые для нормальной эксплуатации маломерного флота.

Дальше предлагается создать модель инфраструктуры маломерного флота Москвы с описанием имеющегося состава, тенденциями его роста и изменения. Учесть при этом потоки движения, туристическо-транспортные процессы и маршруты.

При первом приближении такая модель выглядит следующим образом.

Для гостей, пришедших водой, организуются гостевые марины на севере и юге столицы (аналоги Северного и Южного портов). Москва-река в пределах города имеет разный уровень воды, за счет шлюзов и плотин, и делится в соответствии с этим на несколько участков – бьефов. На каждом бьефе нужно иметь по марине для водных такси и водных автобусов (своеобразный таксопарк), а также гостевые порты на Строгинском бьефе и на юге города, в районе Нагатино. В городе, в соответствии с маршрутами маломерного транспорта, должна быть создана сеть причалов для посадки и высадки пассажиров, и сеть «водных парковок» для остановки и временной стоянки маломерных судов, совершающих плавание по Москве-реке.

Услуги по заправке судов топливом, водой и электричеством должны предоставляться в обязательном порядке в портах маломерных судов (мини-портах), кроме того, необходимо создание пунктов заправки и приема стоков вдоль всей реки.

Вполне возможно преобразовать в многофункциональные объекты уже существующие спасательные станции, базы водной милиции и так далее.

Необходимо предусмотреть создание технических центров, осуществляющих текущее техническое обслуживание и ремонт судов, включая операции подъема-спуска и зимнее хранение. На каждом московском бьефе должен быть хотя бы один технический центр. Размещение их также целесообразно на основе существующих баз. На севере (Химкинское водохранилище) для этой цели хорошо подходит территория и акватория, примыкающие к обводному каналу (ул. Лодочная, ул. Досфлота), на юге Москвы – клуб «Десант-1» (район Братеево).

Модель инфраструктуры позволит понять, какие территории и акватории правильнее зарезервировать под те или иные конкретные объекты инфраструктуры.

При размещении объектов инфраструктуры следует учитывать, что совсем не обязательно каждому клубу, гребной или парусной секции иметь собственную базу на берегу реки или водохранилищ.

Для того чтобы процесс создания новой для города инфраструктуры шел в едином направлении и с меньшими затратами, надо разработать техническую документацию к типовым объектам, таким как пункты подъема-спуска легких и тяжелых судов, пункт приема мусора, отходов и стоков, мойка судов и т.д.

При разработке модели инфраструктуры маломерного флота необходимо рассмотреть возможность создания «сухопутного перехода» – как альтернативного шлюзам пути между двумя бьефами. По опыту прошедшего года установлено, что на проход, например, двух шлюзов (7-й и 8-й) между Химкинским водохранилищем и Москвой-рекой маломерное судно, соблюдающее все правила прохода, должно затратить не менее 4 часов. Альтернативный путь – два слипа с подъездами и дорога между ними. На универсальном трейлере-подъемнике такой "переход" потребует максимум 1–1,5 часа, а при наличии специальной дороги и того меньше.

Сухопутные переходы позволили бы создать сквозные транспортные маршруты для экскурсионных, маршрутных и частных маломерных судов, обеспечив скорости передвижения, сопоставимые с наземным транспортом. Нужно только установить максимальные размеры судна, допускаемого к такому переходу, а при ограничении ширины судна максимальным дорожным габаритом технически возможно будет использовать существующие городские дороги.

Решив вопросы развития инфраструктуры маломерного флота, что называется, в "плановом порядке", город сможет внести новую статью дохода в свой бюджет и решить часть экологических проблем. Насколько проще и удобнее будет организовывать отдых на воде, понятно и без лишних слов. Однако эти идеи до сих пор остаются на уровне "Предложений по развитию…" Кто и когда будет определять конкретный план движения – пока не ясно.